Článek se zaměřuje na často diskutované téma modernizace příměstských a regionálních železnic a porovnává různé přístupy, které by měly místní orgány zvážit. Pro precedens a lepší přiblížení praktické problematiky je vybráno středně velké město Olomouc (Česko), na kterém je demonstrován návrh modernizovaného regionálního dopravního systému s ohledem na regionální specifika a s využitím stávající železniční a tramvajové infrastruktury. S novým, inovativním přístupem k potenciálnímu zavedení tramvajové dopravy v Olomouckém kraji jsou analyzovány technické a provozní vlastnosti současných tramvajových systémů a vozidel. Zavedením těch nejvhodnějších může návrh regionálního systému tram-train v podmínkách Olomouce sloužit jako vodítko pro obdobné plánované systémy v zemích s omezenými legislativními a technickými zkušenostmi ohledně systémů tram-train (zejména ve střední Evropě), jejich vhodnosti pro region, jejich návrhu a zavedení. Pro kvalitativní posouzení různých relevantních přístupů je použita srovnávací analýza. Výsledkem analýzy je doporučení systému tram-train pro další etapy plánování dopravy, neboť významně zlepšuje městskou i příměstskou veřejnou dopravu v Olomouckém kraji zvýšením její průměrné rychlosti a dostupnosti. Pro lepší finanční a technickou realizaci je projekt rozdělen do několika etap. Na rozdíl od již prezentovaných řešení kombinuje kratší jízdní doby regionální železnice a pokrytí obydleného území dosažené regionálními autobusy a slouží jako atraktivní a zároveň finančně rozumné rozšíření systému regionální veřejné dopravy.
Článek představuje metodu integrace, která má být aplikována na strukturu systému topologického popisu železniční infrastruktury vyjádřenou na úrovni podrobnosti označené jako mikroL2 s cílem transformovat ji na strukturu vyjádřenou na úrovni podrobnosti označené jako makroN0,L0 . Úroveň mikroL2 je úrovní podrobnosti, na které se rozeznávají jednotlivé koleje ve smyslu konstrukce a výhybky, zatímco úroveň makroN0,L0 je úrovní jednotlivých provozních bodů a traťových úseků. Navrhovaný integrační algoritmus zohledňuje jak hodnoty parametrů jednotlivých prvků vyskytujících se na referenční úrovni podrobnosti mikroL2, tak jejich topologickou provázanost. Na základě těchto hledisek jsou tyto prvky integrovány do prvků odvozené úrovně podrobnosti makroN0,L0, které lze popsat transformovanými hodnotami parametrů. Vztahy mezi příslušnými prvky jsou rovněž odpovídajícím způsobem transformovány. Při popisu transformačního algoritmu se používá terminologie a zásady modelu UIC RailTopoModel.
Tento článek se zaměřuje na efektivní nasazení duálních lokomotiv v regionální železniční nákladní dopravě s ohledem na kvantifikaci trakční energie a úspory energie. V první části článku je navržena kategorizace duálních lokomotiv podle jejich výkonu v elektrické a alternativní trakci (a poměru obou výkonů). Potenciál nasazení vybraných duálních lokomotiv ve středoevropských podmínkách (dílčí síť české železniční sítě kolem hlavních tratí elektrifikovaných střídavým proudem) je ověřen výpočtem spotřeby trakční energie modelového vlaku (se dvěma příklady duálních lokomotiv). Kromě jízdy bez zastavení po celé trati je vypočtena spotřeba trakční energie při zastavení (a následném zrychlení) v každé mezistaniční stanici, a to pro konkrétní směr. Poté jsou navrženy vhodné trasy nákladních vlaků pro průjezd osobních vlaků a úsporu trakční energie. Výsledky jsou doplněny analýzou citlivosti v podobě výpočtu spotřeby trakční energie při proměnlivém počtu naložených vozů pomocí softwaru iPLAN/FBS pro tvorbu jízdních řádů. Omezením je maximální délka nebo hrubá hmotnost vlaku. Na závěr jsou vyhodnoceny závěry získané z výpočtových příkladů a formulována doporučení pro vhodné nasazení duálních lokomotiv a plánování cílených zlepšení infrastruktury.
Motivovat lidi k tomu, aby místo vlastního automobilu přesedlali na veřejnou dopravu, je jednou z nejdůležitějších součástí na cestě ke splnění úkolu Green Deal 2050. V České republice, kde počet cestujících v předpodzimní době rychle rostl, nabízí individuální automobilová doprava pro většinu dálkových relací stále mnohem více cestovních výhod než železniční tratě. Jak strategicky rozvíjet železniční infrastrukturu? Budou plánované vysokorychlostní železnice skutečně vhodným řešením tohoto problému v čase? Uspokojí všechny různé požadavky cestujících, kteří jsou potenciálně schopni přestoupit z automobilu na vlak?
Tento článek je zaměřen na spolehlivost přestupních spojení v regionální železniční dopravě. Spolehlivost přepravního řetězce ve veřejné dopravě je základním prvkem funkční, atraktivní a dlouhodobě udržitelné veřejné dopravy. Tento článek se zabývá příčinami a důsledky narušení železniční dopravy a souvisejícími dopady na přestupní vazby cestujících. Pro snížení negativních dopadů běžných provozních poruch autoři představují originální přístup ke stanovení čekacích dob na přestup mezi zpožděnými vlaky založený na modifikované metodě kritické cesty (CPM). Dále je uveden příklad implementace této metody v regionální železniční dopravě v Kraji Vysočina v České republice.
Železniční nákladní doprava hraje klíčovou roli při přechodu k udržitelnému rozvoji. Na evropských hlavních tratích se však nákladní vlaky musí vyrovnávat s rušným provozem osobní dopravy - většinou v podobě (integrovaných) pravidelných jízdních řádů. Nákladní vlaky se vyznačují velmi různorodými parametry, takže plánování předem připravených periodických tras nákladních vlaků (PFTP) na základě jednoho vzorového nákladního vlaku nevyhovuje potřebám většiny provozovatelů nákladní dopravy. Tento článek zavádí nový podrobný rámcový postup pro hierarchizovanou konstrukci diferencovaných (segmentovaných) předem uspořádaných PFTP. Proces zohledňuje kolísání poptávky po kapacitě ze strany provozovatelů nákladní železniční dopravy, takže kvalita trasy nákladního vlaku z hlediska počtu zastávek souvisí s prioritou její konstrukce. Tímto způsobem proces zvyšuje konkurenceschopnost a snižuje spotřebu energie nákladní železnice jako faktor udržitelného rozvoje. Správnost rámcového postupu je testována na příkladu hlavní trati Praha-Drážďany v kontextu výhledového (hustšího) modelového jízdního řádu pro osobní dopravu. Výsledky ukazují, že více než 70 % reálných nákladních vlaků z dostupných historických dat se vejde do navrženého PFTP. Závěrem autoři doporučují redukci obsluhy nejméně frekventovaných zastávek regionálních vlaků s cílem snížit počet plánovaných zastávek nákladních vlaků.
Článek shrnuje měření emisí výfukových plynů u dvou diesel-elektrických lokomotiv a jednoho diesel-hydraulického železničního vozu, z nichž každý byl testován po dobu několika dnů během pravidelné osobní dopravy. Zatímco reálné emise z jízdy autobusů se s obměnou vozového parku snižují a byly vyhodnoceny mnoha studiemi, u dieselových kolejových vozidel, z nichž mnohá jsou stará desítky let, prakticky neexistují reálné údaje o emisích. Motory byly vybaveny přenosnými online monitorovacími přístroji s nízkým výkonem, včetně přenosného infračerveného spektrometru s Fourierovou transformací (FTIR), online měřením částic a ve dvou případech systémy proporcionálního odběru vzorků částic, které byly instalovány v motorovém prostoru. Vzhledem k omezenému prostoru a nadzemnímu elektrickému trakčnímu vedení se průtok výfukových plynů vypočítával z provozních údajů motoru. Reálný provoz se vyznačoval poměrně rychlými změnami úrovně výkonu při zrychlení a střídáním období vysokého zatížení a volnoběhu a značně se lišil podle typu provozu a tras. Byly pozorovány nárůsty emisí PM během zrychlení a ukládání PM ve výfukových plynech. Přestože se životnost všech motorů blížila ke konci, emise na osobokilometr byly ve srovnání s automobily velmi nízké. Zkoušky byly provedeny s velmi nízkými náklady bez přerušení provozu vlaku, přinesly realistické údaje a jsou použitelné i pro dieselhydraulické jednotky, které nelze zkoušet v klidu.