Der Artikel konzentriert sich auf das häufig diskutierte Thema der Modernisierung von Vorort- und Regionalbahnsystemen und vergleicht verschiedene Ansätze, die von lokalen Behörden in Betracht gezogen werden können. Um einen Präzedenzfall zu schaffen und einen besseren Beitrag zu praktischen Problemen zu leisten, wurde die mittelgroße Stadt Olomouc (Tschechien) ausgewählt, um die Modernisierung des regionalen Verkehrssystems unter Berücksichtigung der regionalen Besonderheiten und der Nutzung der aktuellen Eisenbahn- und Straßenbahninfrastruktur zu demonstrieren. Mit einem neuen, innovativen Ansatz für die mögliche Einführung von Straßenbahnzügen in der Region Olomouc werden die technischen und betrieblichen Merkmale der derzeitigen Straßenbahnsysteme und Fahrzeuge analysiert. Durch die Umsetzung der am besten geeigneten Systeme kann der Vorschlag für ein regionales Straßenbahnsystem unter den Bedingungen von Olomouc als Leitfaden für ähnliche geplante Systeme in den Ländern mit begrenzter gesetzlicher und technischer Erfahrung in Bezug auf Straßenbahnsysteme (insbesondere in Mitteleuropa), ihre Eignung für die Region, ihr Design und ihre Einführung dienen. Für die qualitative Bewertung der verschiedenen relevanten Ansätze wird eine vergleichende Analyse durchgeführt. Als Ergebnis der Analyse wird ein Straßenbahnsystem für die weiteren Phasen der Verkehrsplanung empfohlen, da es sowohl den städtischen als auch den vorstädtischen öffentlichen Verkehr in der Region Olomouc durch eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit und der Zugänglichkeit deutlich verbessert. Um eine bessere finanzielle und technische Umsetzung zu ermöglichen, wird das Projekt in mehrere Phasen unterteilt. Im Gegensatz zu den bereits vorgestellten Lösungen kombiniert es die kürzeren Fahrzeiten der Regionalbahn mit der Abdeckung des besiedelten Gebiets durch Regionalbusse und dient als attraktive und finanziell vernünftige Erweiterung eines regionalen öffentlichen Verkehrssystems.
Der Beitrag stellt die Integrationsmethode vor, die auf die Struktur des topologischen Beschreibungssystems der Eisenbahninfrastruktur auf der Detailebene microL2 angewendet werden soll, um sie in die Struktur auf der Detailebene macroN0,L0 zu transformieren. Die MikroL2-Ebene ist die Detailebene, auf der einzelne Gleise im strukturellen Sinne und Weichenabzweige erkannt werden, während die MakroN0,L0-Ebene die Ebene der einzelnen Betriebsstellen und Streckenabschnitte ist. Der vorgeschlagene Integrationsalgorithmus berücksichtigt sowohl die Parameterwerte der einzelnen Elemente, die auf der Referenz-Detailebene microL2 erscheinen, als auch deren topologische Vernetzung. Ausgehend von diesen Aspekten werden diese Elemente in die Elemente der abgeleiteten Detailebene macroN0,L0 integriert, die durch die transformierten Parameterwerte beschrieben werden können. Auch die Beziehungen zwischen den jeweiligen Elementen werden entsprechend transformiert. Bei der Beschreibung des Transformationsalgorithmus werden die Terminologie und die Prinzipien des UIC RailTopoModels verwendet.
Der vorliegende Artikel befasst sich mit dem effizienten Einsatz von Doppellokomotiven im regionalen Schienengüterverkehr unter Berücksichtigung der Quantifizierung von Traktionsenergie und Energieeinsparungen. Im ersten Teil des Artikels wird eine Kategorisierung von Doppellokomotiven nach ihrer Leistungsabgabe in elektrischer und alternativer Traktion (und dem Verhältnis beider Leistungsabgaben) vorgeschlagen. Das Potenzial des Einsatzes der ausgewählten Doppellokomotiven unter mitteleuropäischen Bedingungen (ein Teilnetz des tschechischen Eisenbahnnetzes im Bereich der mit Wechselstrom elektrifizierten Hauptstrecken) wird durch die Berechnung des Traktionsenergieverbrauchs des Modellzugs (mit zwei Beispielen von Doppellokomotiven) überprüft. Zusätzlich zum Non-Stop-Betrieb auf der gesamten Strecke wird der Traktionsenergieverbrauch beim Anhalten (und anschließender Beschleunigung) in jedem Zwischenbahnhof für eine bestimmte Richtung berechnet. Anschließend werden geeignete Güterzugtrassen für die Überholung von Personenzügen und die Einsparung von Traktionsenergie vorgeschlagen. Die Ergebnisse werden durch eine Sensitivitätsanalyse in Form einer Berechnung des Traktionsenergieverbrauchs mit variabler Anzahl beladener Waggons mit Hilfe der iPLAN/FBS-Fahrplan-Software ergänzt. Die Grenzen sind die maximale Länge oder die Bruttomasse des Zuges. Abschließend werden die aus den Rechenbeispielen gewonnenen Erkenntnisse ausgewertet und Empfehlungen für den sinnvollen Einsatz von Doppellokomotiven und die Planung von gezielten Verbesserungen der Infrastruktur formuliert.
Die Menschen zu motivieren, vom eigenen Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen, ist eine der wichtigsten Aufgaben auf dem Weg zur Verwirklichung des Green Deal 2050. In der Tschechischen Republik, wo die Zahl der Fahrgäste in der Zeit vor der Pandemie rapide anstieg, bietet der individuelle Pkw-Verkehr für die meisten Langstreckenverbindungen immer noch weitaus mehr Reisevorteile als der Schienenverkehr. Wie kann die Eisenbahninfrastruktur strategisch entwickelt werden? Werden die geplanten Hochgeschwindigkeitsbahnen wirklich die geeignete Lösung für dieses Problem sein? Werden sie die unterschiedlichen Bedürfnisse der Fahrgäste befriedigen, die potenziell vom Auto auf die Bahn umsteigen können?
Dieser Artikel befasst sich mit der Zuverlässigkeit von Umsteigeverbindungen im regionalen Eisenbahnverkehr. Die Zuverlässigkeit der Transportkette im öffentlichen Verkehr ist ein wesentliches Element für einen funktionierenden, attraktiven und langfristig nachhaltigen öffentlichen Verkehr. In diesem Artikel werden die Ursachen und Folgen von Störungen des Eisenbahnverkehrs und die damit verbundenen Auswirkungen auf die Umsteigeverbindungen erörtert. Um die negativen Auswirkungen von häufigen Betriebsstörungen zu reduzieren, stellen die Autoren einen originellen Ansatz zur Bestimmung von Umsteigewartezeiten zwischen verspäteten Zügen vor, der auf einer modifizierten Methode des kritischen Weges (CPM) basiert. Darüber hinaus wird ein Beispiel für die Anwendung dieser Methode im regionalen Eisenbahnverkehr in der Region Vysočina in der Tschechischen Republik gegeben.
Der Schienengüterverkehr spielt eine Schlüsselrolle beim Übergang zu einer nachhaltigen Entwicklung. Auf den europäischen Hauptstrecken müssen die Güterzüge jedoch mit dem regen Personenverkehr zurechtkommen - zumeist in Form von (integrierten) Taktfahrplänen. Güterzüge sind durch sehr unterschiedliche Parameter gekennzeichnet, so dass die Planung vorarrangierter periodischer Güterzugtrassen (PFTP) auf der Grundlage eines Muster-Güterzuges den Bedürfnissen der meisten Güterverkehrsunternehmen nicht gerecht wird. In diesem Artikel wird ein neuer detaillierter Rahmenprozess für die hierarchische Konstruktion von differenzierten (segmentierten) vororganisierten PFTP vorgestellt. Der Prozess berücksichtigt Schwankungen in der Kapazitätsnachfrage von Güterbahnbetreibern, so dass die Qualität einer Güterzugtrasse in Bezug auf die Anzahl der Halte mit ihrer Konstruktionspriorität zusammenhängt. Auf diese Weise steigert das Verfahren die Wettbewerbsfähigkeit und senkt den Energieverbrauch der Güterbahn, was ein Faktor für nachhaltige Entwicklung ist. Die Korrektheit des Rahmenprozesses wird am Beispiel der Hauptstrecke Prag-Dresden im Kontext eines voraussichtlichen (dichteren) Modellfahrplans für den Personenverkehr getestet. Die Ergebnisse zeigen, dass über 70% der realen Güterzüge aus den verfügbaren historischen Daten in die vorgeschlagenen PFTP passen. Als Schlussfolgerung empfehlen die Autoren, die am wenigsten häufigen Haltestellen der Regionalzüge zu reduzieren, um die Anzahl der planmäßigen Halte für Güterzüge zu verringern.
Der Beitrag fasst Abgasmessungen an zwei dieselelektrischen Lokomotiven und einem dieselhydraulischen Triebwagen zusammen, die jeweils mehrere Tage lang im fahrplanmäßigen Personenverkehr getestet wurden. Während die realen Fahremissionen von Bussen mit dem Flottenumlauf abnehmen und in vielen Studien bewertet wurden, gibt es praktisch keine realistischen Emissionsdaten für Diesel-Schienenfahrzeuge, von denen viele Jahrzehnte alt sind. Die Motoren wurden mit tragbaren Online-Überwachungsinstrumenten geringer Leistung ausgestattet, darunter ein tragbares Fourier-Transformations-Infrarot-Spektrometer (FTIR), Online-Partikelmessung und in zwei Fällen mit proportionalen Partikel-Probenahmesystemen, die alle im Motorraum installiert wurden. Aufgrund von Platzmangel und elektrischen Oberleitungen wurde der Abgasstrom aus den Betriebsdaten des Motors berechnet. Der reale Betrieb zeichnete sich durch relativ schnelle Leistungsübergänge während der Beschleunigung und durch abwechselnde Perioden mit hoher Last und Leerlauf aus und variierte je nach Betriebsart und Strecke erheblich. Es wurden Spitzen bei den PM-Emissionen während der Beschleunigung und der Speicherung von PM im Abgas beobachtet. Obwohl sich alle Motoren dem Ende ihrer Lebensdauer nähern, waren die Emissionen pro Personenkilometer im Vergleich zu Pkw sehr niedrig. Die Tests wurden zu sehr geringen Kosten und ohne Unterbrechung des Zugbetriebs durchgeführt, ergaben realistische Daten und sind auch auf dieselhydraulische Einheiten anwendbar, die nicht im Stillstand getestet werden können.